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疯狂斥资713亿,万向新能源帝国雏形已现?

近日,万向集团官网披露,万向两个项目正在就环境影响评价进行公众参与信息公开,一是年产80Gwh锂电池项目,计划投资68574亿元;二是年产5万辆增程式纯电动乘用车项目,计划投资2745亿元,地点均为萧山经济技术开发区。

斥资713亿元押注新能源业务版块,万向再一次用行动证明了造车的决心。或许,印在万向官网首页的那句“一生做一件有意义的事”,已经成了万向的精神信条。造车,哪怕是“愚翁移山”,也要在新能源汽车领域杀出一条路来。

A123到菲斯克 万向的投资并购热潮

1999年,已在汽车关键零部件领域风生水起的万向宣布早进入汽车行业,要打造清洁、廉价的新能源汽车。三年后,万向电动汽车有限公司成立,万向正式成为一家当时的新兴造车势力,并开启了累计投资近百亿元的清洁能源的自研发、并购、投资行动。

其中,最大的一笔收购来自美国A12320127月,累计亏损约7亿美元的锂电巨头美国A123系统公司申请破产,国际上掀起了一阵哄抢A123的浪潮(美国A123在锂电材料领域全球领先)。最终,万向击败美国江森自控、日本电气(NEC)和德国西门子,以257亿美元成功购得美国锂电池制造商A123系统公司的全部股权。


自此,美国A123变成了万向A123,万向也从一家传统零部件供应商摇身一变成为极具潜力的动力电池企业。不过,收购A123之后,万向集团并没有以A123为核心大肆发展电池业务,而是以此为跳板,进一步向电动汽车领域逼近。

2014年,万向又以“白菜价”15亿美元收购了由先后出任宝马、福特设计中心总裁的亨德里克·菲斯克一手创办的菲斯克汽车公司(14亿美元打造),并更名为Karma汽车,在美国南加州的Moreno Valley市建立新工厂。值得一提的是,菲斯克在新能源汽车领域曾一度与特斯拉分庭抗礼,被不少业内人士称为特斯拉的一生之敌。

连续收购美国A123和菲斯克的万向,虽没能在当时一飞冲天,但实则已成为了新能源领域不可小觑的潜在巨头。此后,万向,还先后投资了美国固体动力公司(SolidPower)、美国离子材料公司,以加强在新型动力电池——固态电池领域的研发能力。

“潜龙在渊”多时,万向新能源业务已成气候

如果说此前万向一系列的研发、投资、并购是一种“潜龙在渊”的蛰伏,那近两年的万向其实展现出了一种蛟龙出海的姿态。

20172月,万向A123获上汽通用260万套48伏超级磷酸铁锂电池订单,订单金额超10亿美元。同年12月,万向集团官网发布消息称,万向A123被选为通用汽车/上汽通用BEV2项目动力电池供应商(随后删除消息,但并未否认)。

据悉,BEV2项目为5亿美元以上长期业务,万向A123已经拿到通用汽车/上汽通用几乎所有类型电池业务定点供应商资格。预计到2020年,万向将占有上汽通用电池总用量超过85%的市场份额。

此外,得益于插电混动市场的崛起,万向A123在今年18月的动力电池装机量排名中,已经杀入前十,位列第八,成为了实实在在的锂电巨头。到目前为止,万向集团拥有了在动力电池、启停电池、储能电池等生产研发能力以及技术处于国际领先,全球拥有7个研发基地和制造基地,电池业务订单超过300亿元。

另一方面, 2016年,万向集团旗下的Karma汽车位于美国南加州Moreno Valley市南工业区的工厂建设完成,研发的豪华混动跑车Karma正式下线,并于201755日在莫雷诺谷工厂首次交付客户,并在北美14个经销点面向全球进行销售。


今年9月,Karma汽车公司的首款豪华增程式混合动力汽车Revero在南加州正式向全球亮相。据了解,这款售价13万美元的豪华车型是全球首款同时涵盖电力、汽油、太阳能三种能源的混动车型。

此时的万向,已经完成了从电动汽车零部件到整车研发生产的闭环,并在各个领域的研发技术上均处在T1行列。中国有句古话“高筑墙、广积粮、缓称王”,大概就是形容万向这样细腻又持久的布局吧。

再斥巨资,万向能否一飞冲天?

如今,万向又拟713亿元,在萧山经济开发区建80Gwh锂电池、5万辆增程式纯电动乘用车项目,进一步向新能源领域“亮剑”。

事实上,早在20175月,万向集团宣布将在未来710年投入2000亿人民币,在浙江萧山打造一个以新能源汽车和相关制造业为核心的十平方公里的数字城市——“万向创新聚能城”。显然,本次巨额投资是“万向创新聚能城”的核心组成部分。

不论从技术、资本还是供应链来看,万向都做好了一飞冲天的准备。不过近日,万向的新能源步伐似乎遇到了一点点障碍。

117,工信部出示了首批《特别公示新能源汽车生产企业(第1批)》中,万向电动汽车赫然在列,将被暂停受理其《道路机动车辆生产企业及产品公告》新能源汽车新产品申报,理由是获得资质后长期不生产新能源汽车。

另一方面,今年9月,通用汽车宣布原计划10月生产混合动力汽车“别克Velite 6,将推迟生产,有业内人士表示,其原因正是万向集团旗下的A123 Systems生产的电池未能达到通用汽车的性能和安全标准。

除此之外,已在汽车领域深耕19年的万向集团,至今还没有一款在市场上具备足够竞争力的新能源汽车产品。相较于以上两点,没有冲击市场的汽车产品对万向来说才是更致命的痛点。

尽管1999年进军汽车领域,2002年便成立汽车公司,但万向对于中国汽车市场来说,始终还是一个新兴造车势力,而众所周知,2018年是新兴造车势力分水岭,有无量产车型是关键。从这个角度来看,供应链美如画的万向,在中国新能源汽车市场,已然落后不少。

当然,后发也有后发的优势,至少避开了早期新能源汽车技术路线选择上的摇摆不定,以及技术落后带来的品牌掉价。至于已谋划19年的万向汽车最终能否不鸣则已一鸣惊人,铸就新能源帝国,还是要看后续车型能不能契合各细分领域的消费心理了。

宁德时代Q3业绩大涨 后补贴时代电池企业仍压力日增

1025,宁德时代发布2018年前3季财报:前三季度公司实现营收、归上净利、扣非净利为1913623791985亿元,分别同比增长599%、下滑75%、887%;其中,Q3实现营收、归上净利、扣非净利为977614681288亿元,同比增长722%、933%、1379%。

公司公告称,前三季度净利润预减的原因与去年同期转让股权收益有关,去年同期宁德时代转让了北京普莱德新能源电池科技有限公司股权,扣除这一影响,宁德时代今年业绩大幅上升。


凑齐了天时地利人和,宁德时代业绩大涨

宁德时代表示,由于2018年国内新能源汽车市场的极速增长,以及公司在整个行业内的良好口碑使得公司今年的营收额大幅的提高。结合国内新能源汽车与动力电池市场的发展形势分析来看,宁德时代称公司业绩上涨原因其实有三个方面。

一是第三季度国内新能源汽车行业快速发展、销量维持较高水平,进而带动动力电池市场需求增长;

中汽协的统计显示,国内新能源汽车19月产量735万辆,同比增长730%;前9个月国内动力电池总装机量为287GWh,同比增长103%,其中宁德时代以117GWh的装机量位列第一,市场份额已超过40%,稳居高位,在业内具有广泛的影响力。

二是加强市场开拓后,公司前期投入产能开始发挥市场作用,拉动产销量提升;

宁德时代在2017年底动力电池产能约为17GWh,现有的扩建项目包括:120169月开工的江苏溧阳基地10GWh项目,建设期为5年;2、宁德湖西基地24GWh项目,建设期为3年,分三期逐步达产,每期达产8GWh320176月在溧阳开工的时代上汽36GWh项目,预计与2018年底投产。


据招商证券资料显示,宁德时代多个项目均已开工,估算公司3季度动力电池月产能已达225GWh,公司现有、湖西和溧阳项目的产能总和将达50GWh,叠加与整车厂合资产能以及海外扩产,此外还有湖东园区、青海时代和宁德锂动力扩产项目已经接近建设尾声,预计已经开始部分贡献销量。预计至2020年完全归属于公司的产能达约51GWh,时代上汽溧阳园区项目至少具备18GWh产能,宁德时代的龙头地位有望进一步强化。

三是公司成本控制加强,整体成本降低;

3季度,公司管理费用、研发费用约98115亿元,同比增长87%、64%,其中Q33843亿元,同比下滑08%、增长88%。公司电池业务下半年收入大幅放量,进而显著摊薄固定成本和费用;前三个季度,公司管理与研发费用率为152%、134%、83%,扣非净利率分别为73%、76%、132%。除此之外,第三季度国内动力电池原材料价格下滑,电池成本有所下降,这也使得公司整体成本随之降低。

立足后补贴时代,产品和价格优势缺一不可

作为新能源汽车核心部件之一,近年来随着新能源汽车行业的快速发展,不少企业选择通过直接投资、收购兼并和产业转型等方式进入动力电池的赛道,市场竞争也日趋激烈。有些动力电池及原材料企业选择扩大产能的方式抢占市场份额,数据显示,9月份,国内新能源汽车动力电池装机量601GWh,较上月增长4212%,增幅提升明显;同比亦大幅增长7543%,较前两个月的增幅继续回升。一旦未来市场的需求达不到预期水平,结构性、阶段性产能过剩的局面将会加剧市场竞争的风险。

政策风险:还有一个季度2018年就结束了,期间补贴政策的任何调整都将直接影响新能源汽车全产业的市场整体发展。如果期间相关产业政策出现不利变化,动力电池公司的销售规模、盈利能力都将受到相应的影响,因此政策风险不容忽视。

市场风险:显而易见,国内新能源汽车的发展并没有跟得上市场的增长速度,续时里程短、充电基础设施不够完善、充电时间较长等都是新能源汽车的销量之所以在整个汽车行业内占比仍旧较低的重要因素。可惜的是,短期内这些因素仍会对新能源汽车产业的发展形成一定的制约和阻碍。

除了来自行业大环境的压力和风险之外,业内造车巨头们也已将触角伸进动力电池领域:戴姆勒、大众已经宣布自建电池工厂;广汽、上汽、吉利、长城、江淮等车企相继自建电池工厂或与电池企业合资建厂,这些逐渐增加的竞争企业实力不容小觑,使得电池企业压力日增。

虽然电池企业在电芯等核心技术方面处于领先地位,但整车厂在产品线整合能力和成本控制方面的优势也是电池企业所不具备的。所以在后补贴时代,电池企业想要突出重围需做好两件事:一是保证产品的专业度和可靠度;二是在保证产品的前提下,维持投入产出比的平衡。

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